Tramvaj ni na papiru, a već se neki voze

Lanjska najava bivšeg gradonačelnika Novog Sada Igora Pavličića da će 2012. godine početi izgradnja prve od pet tramvajskih linija u vojvođanskoj prestonici, čini se da je bila preambiciozna ili ishitrena. Čak i da se lokalna vlast nije menjala i da je isti čovek ostao na čelu grada, pitanje je da li je išta moglo da se uradi jer u budžetu, koji je usvojen krajem decembra 2011. godine i iznosi oko 200 miliona evra, nije planirana stavka o takvim aktivnostima.

Kako bi izgledao tramvaj u Novom Sadu (foto: Skyscrapercity)

Samo prva faza od četiri, koliko je planirano za gradnju pet tramvajskih linija, prema kazivanju Pavličića koštala bi 90 miliona evra i trajala bi tri godine. Istina, bivši gradonačelnik je rekao da će do izgradnje tramvajske trase doći ukoliko se pojavi investitor koji bi bio strateški partner. On je partnerstvo opravdavao time da i prva i svaka naredna faza gradnje premašuju budžet grada, kao i mogućnost kreditnog zaduživanja, koje od prošle jeseni iznosi 45 miliona evra. Međitim, strateški partner teško da će se sam od sebe pojaviti, a u gradskom budžetu nije predviđen ni novac za raspisivanje tendera za taj posao.

U prilog činjenici da je najava bila preuranjena ide i to da je do sada urađena samo osnovna studija koja mora da se detaljno razradi. Potom je potrebno da se pojavi strateški partner čiji će zadatak biti da izradi projektno tehničku dokumentaciju, pa je jasno da je ceo posao zastao u povoju i ni blizu realizacije.

Gradnju diktiraju novac i vreme

Tramvajski saobraćaj postojao je u Novom Sadu od 1911. do 1958. godine, kada je zamenjen autobuskim. Postojale su dve linije, prva je išla od Futoga, Jevrejskom ulicom kroz centar do Dunavske ulice, a druga linija se protezala Temerinskom ulicom do Salajke, najstarijeg gradskog naselja.
Ponovna ideja o povratku šina na ulice javila se kao posledica sve većih saobraćajnih gužvi i zagađenosti vazduha, ali i kao pokušaj da se uštedi usled čestih poskupljenja nafte. Iako su to dobri argumenti prof. dr Ratomir Vračarević sa novosadskog Mašinskog fakulteta kaže za Istinomer da su političari skloni da daju atraktivne izjave, a da često nisu upućeni koliko je vremena za neki obiman posao potrebno izdvojiti pre nego što počne gradnja.

„Nisam upućen u finansijsku konstrukciju i na koji način će biti obezbeđene pare za izgradnju tramvajskih linija u Novom Sadu. Urađena je studija izvodljivosti, međutim slede tek idejni i glavni projekat, obezbeđivanje dozvola i niz predradnji koje iziskuju vreme i, jednostavno ne verujem da bi se u izgradnju tramvaja realno moglo krenuti pre 2015. godine“, navodi prof. Vračarević.

Šinski prevoz u gradu uvodio bi se u četiri faze. Ceo projekat bi bio realizovan narednih 20 godina sa mogućnošću da se jednog dana produže trase ka svim prigradskim naseljima kuda sada saobraćaju autobusi GSP-a. Međutim, od prezentacije studije vraćanja tramvaja na gradske ulice, održane u septembru 2011. godine (sačinila je stručna komisija u sastavu: prof. dr Milomir Veselinović, predsednik komisije, dipl. inž. saobraćaja mr Aleksandar Jevđenić, načelnik Gradske uprave za saobraćaj Radivoj Pavlov, dipl. inž. saobraćaja Srbislav Gugleta, dipl. inž. elektrotehnike Zorica Ninić Stupar, dipl. inž. saobraćaja Gradimir Stefanović i Branislav Vesnić) nije se dalje maklo. Čak ni komisija još nije dobila produžetak mandata za nastavak izrade studije.

Naftni bum razmontirao trolu
Studija o vraćanju tramvaju u Novi Sad obuhvatila je i mišljenje 20.000 Novosađana. Preko 80 odsto njih u anketi su kazali da je potrebno uvođenje tramvajskog prevoza. Ideja o vraćanju tramvaja kao javnog prevoza stara je dve decenije. U Zavodu za izgradnju grada do sada je urađeno nekoliko studija izvodljivosti kojim bi trasama trebalo da saobraća tramvaj. Poslednja i najnovija studija planira da ima pet linija koje bi zamenile, bezmalo sve autobuske linije gradskog prevoznika u budućnosti.
„Grad je još 1991. godine imao ideju da uvede tramvajski prevoz, kada je napravljena i prva studija koja je trebalo da pokaže kako bi sve to izgledalo. Međutim, ona danas nije upotrebljiva zbog toga što se grad menjao, duplirao se broj stanovnika i donošeni su novi planovi razvoja. Nema mnogo prepreka i svega bi se dve-tri kuće na prvoj trasi morale rušiti“ (Nacionalni građanski 8. 9. 2011. godine)

Predsednik Gradskog odbora SRS Đurađ Jakšić kaže za Istinomer da je zamisao da se na gradske ulice vrati tramvaj nije loša, ali da grad duže vreme neće biti u mogućnosti da ozbiljnije investira u bilo kakve projekte.

„Ako se uđe u partnerstvo sa privatnikom onda je to kapitalna investicija za partnera. Isto tako, apsolutno ne može da bude realno da grad finansira u dogledno vreme uvođenje tramvajskih linija, pošto je u pitanju više desetina miliona evra ulaganja. Pogotovo što je gradska vlast prezadužila grad i odvela ga u višegodišnje dužničko ropstvo na period od 12 godina.“

Sličnog mišljenja je i predsednik GO DSS Borko Ilić, od skoro i zamenik novoimenovanog gradonačelnika, koji za Istinomer kaže da kilometar tramvajske infrastrukture staje oko milion evra i da je to izuzetno skupa investicija za ova vremena.

„To bi bilo sjajno kada bi bilo realno. Samo da ne bude od tog tramvaja isto kao što smo videli most Franca Jozefa i Žeželjev. Zbog preskupe investicije jedina šansa jeste javno partnerstvo, koncesija ili, pak zaduženje grada. Ali, u tom slučaju karta će biti ekonomska i skupa. Samo izuzetno velike firme će pristati da uđu u posao. Ali niko neće pristati da bude 50 odsto vlasnik i još da karta bude za građane povoljna.“

Svi u kolektivni prevoz

Statistički podaci za novosadskog monopolistu u javnom prevozu JGSP, godinama su poražavajući. Nadležni u gradu kažu, da od 1995. godine broj korisnika javnog prevoza je u opadanju za 21 odsto. Predviđanja su, kaže dipl. inž. saobraćaja mr Aleksandar Jevđenić da će za narednih 20 godina još 40 odsto stanovništa prestati da koristi kolektivni prevoz i to se mora zaustaviti. Rešenje je, po njima uvođenje šinskog prevoza, ali i strateškog partnera.

„Ovo se može postići uvođenjem savremenih energetskih i ekološki efikasnih električnih vidova prevoza, odnosno tramvaja. Neophodno je što pre zaustaviti trend porasta učešća putničkih automobila u realizaciji unutargradskih i prigradskih putovanja, posebno na relacijama stan–posao–stan, koja stvaraju zagušenja na mreži gradskih saobraćajnica. Tramvaj će imati apsolutnu prednost u saobraćaju i na semaforu, pa će tako od GSP-a do krajnje stanice na Limanu četiri stizati za 26 minuta.“

dipl. inž. saobraćaja mr Aleksandar Jevđenić, Nacionalni građanski 8. 9. 2011. godine

Ipak ostaje otvoreno pitanje kakvu korist će imati javni gradski prevoznik ako bude imao samo deo vlasništva u tramvajskom saobraćaju.

Šine (ne)isključuju kola

Mada je Jevđenić naglasio, da treba smanjiti priliv automobila u centar, a tramvaju omogućiti da prolazi kroz pešačku zonu doskorašnji gradski čelnici nisu smatrali da je u suprotnosti s tim odluka da se ispod glavnog trga u Novom Sadu napravi podzemna garaža, kao i na Trgu republike.

Profesor Vračarević smatra da tramvaj svakako treba da prolazi kroz pešačku zonu jer mu to daje na atraktivnosti, pogotovo za one ljude koji bi hteli kolima da dođu do centra.

„Ali onda prethodni plan koji predviđa izgradnju garaže ispod pešačke zone na Trgu slobode mora da se preispita ukoliko se planira tranvajska trasa na istom mestu. To je u konfliktu i u toj situaciji tramvaj gubi svoju svrhu u pešačkoj zoni“, zaključuje Vračarević.

Profesor Gradimir Stefanović, član komisije, koji radi i živi u Londonu, mišljenja je da treba omogućiti i ugoditi svakom građaninu, pa tako i onom koji želi kolima da dođe ispred bilo kojeg zdanja i tu parkira, ali da se sve to reguliše isključivo cenom parkiranja.

„Ne treba dovoditi u vezu tramvaj i garaže. U Strazburgu ima 6.000 naplatnih parkinga, a u Novom Sadu 100.“

dipl. inž. saobraćaja mr Aleksandar Jevđenić, Nacionalni građanski 8. 9. 2011. godine

Tramvajske šine išle bi Ulicom Modene, a prema detaljnom urbanističkom planu ulaz u podzemnu garažu je upravo u toj ulici i još treba napomenuti da je sva komunalna infrastruktura za centar grada ispod asfalta u istom sokaku.