Pet godina već traje priča o prodaji JAT-a, strateškom partnerstvu, osnivanju nove kompanije, šta sve ne. Posle dva neuspela tendera javnost je proletos „iznenadila“ vest da će vlada sa „uglednim privrednicima“ da formira novo zajedničko preduzeće, a da će nacionalni avioprevoznik, ipak, ostati u većinskom vlasništvu države. Od svega nabrojanog još uvek – ništa.

Pre nego što je u julu 2007. godine Vlada Vojislava Koštunice donela odluku o privatizaciji JAT Ervejza, nacionalni avioprevoznik je sa indijskom kompanijom Er Indija potpisao pismo o namerama za osnivanje nove zajedničke kompanije, a najavljeno je da postoje i planovi o strateškom partnerstvu. Tada se činilo da će JAT bez većih problema pronaći kupca. Godinu dana pre nego što je tender za prodaju uopšte raspisan, tadašnji generalni direktor JAT-a Nebojša Starčević saopštio je da postoje dve kompanije zainteresovane za kupovinu nacionalnog avioprevoznika.

„Za kupovinu ‘Jata’ stigle su ponude ruskog ‘Aeroflota’ i islandske aviokompanije Island er.“ (Glas javnosti, 14. 7. 2007. godine)

I pored najava da postoje kompanije zainteresovane za kupovinu JAT-a, i to po relativno niskoj ceni od 51 milion evra za 51 odsto kapitala u trenutku kada su neki stručnjaci procenjivali da kompanija vredi oko 400 miliona evra, dokumentaciju za učešće na prvom tenderu 2008. godine nije otkupila nijedna kompanija. Razlog za to bi se svakako mogao tražiti u početku ekonomske krize i „povlačenju kočnice“ zainteresovanih kupaca. Iz Vlade, koja je tada tek započela svoj mandat, najavili su da će prodaja otići u drugi plan dok ne prođe globalna recesija.

Partner umesto kupca

Prodaja JAT-a vraćena na dnevni red na jesen 2009. godine. Tada je ministar infrastrukture Milutin Mrkonjić izjavio da se, umesto o kupcu, razmišlja o pronalažnju strateškog partnera i da su u Vladi tu opciju „stidljivo stavili na sto“.

„U okviru Vlade postignut je dogovor da JAT stane na noge i da se do kraja godine eliminišu finansijski problemi. Jedno od rešenja je i prodaja dela nekretnina kao i nalaženje strateškog partnera.“ (RTS, 16. 10. 2009. godine)

Posle Aeroflota i Island Er-a, Marfin grupe sa Kipra, Etihad Ervejza iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, u javnosti se kao najozbiljniji kupac, za ovih pet godina, pominjao Turkiš Erlajns. Činilo se da su preogovori sa Turcima najdalje odmakli, i da je, u nekoliko navrata dogovor maltene postignut.

„Stvar sa Turkiš erlajnsom se zahuktava i vrlo je blizu trenutak kada ćemo mi iz Jata potpunu komunikaciju sa Turkiš erlajnsom prepustiti državi, jer smo mi već postali objekat transakcije, a ne onaj ko to treba da vodi.“ (generalni direktor JAT-a Srđan Radovanović, Danas, 14. 12. 2009. godine)

I 2010. godina je počela u znaku Turkiš Erlajnsa. U martu je delegacija turske kompanije pregovarala sa predstavnicima JAT-a o stanju u toj kompaniji. Potvrda da se o prodaji JAT-a ozbiljno pregovara stigla je i sa turske strane.

„Sporazum o partnerstvu između turskog nacionalnog avio-prevoznika ‘Turkiš erlajnza’ i srpske avio-kompanije ‘Jat ervejz’ je ‘skoro gotov’ i turska strana razmišlja o tome kako da taj sporazum najbolje iskoristi.“ (tadašnji turski ambasador u Beogradu Suha Umar, Blic, 28. 8. 2010. godine)

No, ni sa tim potencijalnim kupcem Vlada nije uspela da postigne dogovor. U proleće 2011. turska strana je demantovala je da je i dalje zainteresovana za ulazak u JAT. U međuvremenu su iz nacionalnog avio-prevoznika stizale vesti kako je flota dotrajala i da je pitanje do kada će izdržati.

Neslavno se završio i tender raspisan 2011. godine. Naime, jedini prevoznik koji je otkupio tendersku dokumentaciju za strateško partenrstvo, Baltik Aviejšn Sistem, kasnije je odustao od kupovine. Iako Litvanci nisu zvanično objasnili razloge odustajanja od učešća na tenderu, pretpostavlja se da su se povukli zbog unutrašnjih problema. Naime, jedan od suvlasnika kompanije, ruski biznismen Vladimir Andonov uhapšen je u to vreme u Londonu.

Gašenje starog i osnivanje novog JAT-a

Vlada se, posle propalih pokušaja prodaje i partnerstva, nije pokolebala, ali je morala da izmeni taktiku. Ministar Mrkonjić tada najavljuje da će „uskoro“ biti osnovana potpuno nova aviokompanija oslobođena dugova JAT-a.

„Vlada Srbije će sa strateškim partnerom ili bez njega, u svakom slučaju osnovati novu, profitabilnu srpsku aviokompaniju, koja će biti oslobođena od dugova „Jat ervejza“. Deo zaposlenih će iz Jata će preći u novu aviokompaniju, koja će imati optimalan broj kadrova kako bi mogla da posluje profitabilno, a ostali radnici će dobiti socijalni program.“ (ministar infrastrukture Milutin Mrkonjić, RTS, 2. 12. 2011. godine)

Ubrzo se obelodanjuje da će država taj plan realizovati uz malu pomoć „uglednih privrednika“. Naime, kako je najavio resorni ministar, Vlada se dogovorila sa šestoricom tajkuna da zajednički investiraju u novu aviokompaniju, a dao je i precizne rokove do kada će se posao okončati.

„Nova srpska aviokompanija će biti osnovana do kraja mandata ove vlade.“ (Beta, 3. 2. 2012. godine)

„Dogovorili smo se s privrednicima…da uložimo po pola u novu kompaniju, s tim što će država uložiti milion evra više, kako bi ostala većinski vlasnik. Od ukupno 50 miliona evra, koliko će biti uloženo u novo preduzeće, privrednici će uložiti 24 miliona, a mi ostatak. Sređujemo papire za potpisivanje ugovora, što bi trebalo da se dogodi u naredne dve nedelje.“ (Kurir, 7. 2. 2012. godine)

Ne treba napominjati da ni ta ideja nije zaživela, verovatno jer su, kao i do sada, oni koji su najavljivani kao partneri uvideli da ni od novog JAT-a „nema ‘leba“. Važno je pomenuti i da su stručnjaci poslednje rešenje za ocenjivali kao – neozbiljno.

„Te priče dolaze od čoveka koji o avio-kompanijama, civilnom vazduhoplovstvu, erlajn menadžmentu i erlajn biznisu apsolutno nema ni elementarnog znanja, a kamoli nešto više. Nažalost, njega kao resornog ministra Jat ervejz kao avio-prevozilac uopšte ne zanima, osim u dnevnopolitičkim izjavama i kupovini vremena. Zašto bi država osnivala novog avio-prevozioca kad već ima postojećeg? Ako je postojećeg avio-prevozioca dovela u stanje u kakvom je sada, znači da država nije sposobna da upravlja avio-prevoziocem, što znači da bi i tog novog avio-prevozioca najverovatnije upropastila… Logičan sled zaključivanja.“ (specijalista za vazduhoplovno pravo Stanislav Nikolić, Vreme, 5. 4. 2012. godine)

Posle pet godina, dve Vlade, dva neuspela tendera i osnivanje nove kompanije je za sada je samo slovo na papiru. Plan da se rešenje za JAT pronađe do kraja mandata prošle Vlade nije realizovan, a nova izvršna vlast još se nije saopštila ništa novo na tu temu.

„Prethodna Vlada je već donela odluku da ukoliko ne bude nađen strateški partner za JAT, država sama počne realizaciju projekta formiranja novog nacionalnog avio-prevoznika. Kupovina novih aviona ostaviće za drugu fazu kada bude formirano novo preduzeće i sagledalo stanje u budžetu.“ (ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić, Tanjug, 4. 8. 2012. godine)

Hoće li biti treća-sreća, pa da sadašnja Vlada Srbije reši sudbinu kompanije kojoj se „ne da“ da ode sa državnih jasli i koja godinu za godinom završava sa višemilionskim gubitkom? Ako je sudeći po dosadašnjem iskustvu – teško. To će pre svega zavisiti od okolnosti u svetskoj ekonomiji, kao i od situacije među konkurencijom. Vladi, opet, preostaje najteži posao, a to je da nađe način kako da se reši balasta koji JAT vuče za sobom – dugovanja, veliki broj zaposlenih, zastarele letelice, nepovoljan ugovor sa Erbasom koji se vuče već 14 godina. Nijedan od nabrojanih problema ne može se rešiti ni brzo, ni bezbolno, a svaki od njih koštaće državu milione evra.

Sporazum o otvorenom evropskom nebu
Prema Sporazumu o otvorenom evropskom nebu koji je Srbija potpisala 2006. godine,a Skupština ratifikovala 2009. godine, ni jedna kompanija van EU neće moći da bude izabrana za samostalnog strateškog partnera. To znači da zainteresovani van EU, poput Turske kompanije, ne mogu da budu većinski vlasnici JAT-a, već najviše 49 odsto, ili mogu da učestvuju u konzorcijumu sa nekom od srpskih ili evropskih kompanija.